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一、哪些属于船公司的主动行业操作

1. 舱位超售（常态化操作）
每一条航次船司一般多放出 10‑30% 舱位，用来对冲货主退关、赶不上截关的情况；淡季退舱多，看不出问题；一旦节前（例如韩国中秋、欧美圣诞）大家都不退舱，全部柜子按时进港，立刻就爆舱、甩柜。

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> 不是为了堵码头，是为了避免船舶空舱亏损；但客观上放大了港口压力。

2. 空班 / 跳港（Blank Sailing，取消航次）
市场货弱的时候，航运联盟会主动取消部分班次，减少市场总舱位，避免恶性杀价；旺季也会因为前面航次延误，被动取消后续班次。
⚠️注意：法律上几家船司公开串通一起空班控价属于反垄断禁止行为；但各家独立根据行情自主调整航次，属于企业经营行为
取消班次直接带来存量货挤向剩下为数不多的船，码头进港柜子一下子变多，加剧拥堵。
3. 配载优先级筛选
舱位紧张时优先保障长协大客户、高价现货货；中小散货优先被甩柜。被甩的柜子留在码头，进一步挤占堆场，形成恶性循环：甩柜→码头堆更多柜子→进港更难→进一步爆舱。

#二、真正造成 “码头物理爆仓” 的客观因素

1. 集中出货潮（最主要）
像现在 9 月中韩线，韩国中秋节前备货，国内工厂集中赶货，同一时间段大量柜子涌向威海‑仁川航线；货量短期冲上去是需求驱动。
2. 目的港回流不畅反向传导
仁川 / 釜山码头清关慢、拖车提柜跟不上，重柜卸完没法及时提走，码头堆场占满；空箱回不来，始发港又缺箱，前后两端互相拖累。
3. 码头自身瓶颈：泊位、堆场、拖车、海关查验压力
韩国中秋期间海关查验率上升；拖车司机缺口；码头堆场容量本身有上限；就算船司不减班次，短时间货量冲上来也会堆满。
4. 天气、潮汐、海事临时管制带来船期连锁延误，积压一波货。

三、区分两个概念（外贸实操很关键）

✅ 舱位爆舱（一舱难求、订不到舱）：船司运力操作（空班、超售）影响很大；
✅ 码头堆场物理爆仓（还柜预约抢号、堆场堆满）：是需求 + 船司操作 + 码头疏运三方叠加的结果；**船司不会主观上故意把码头堵死，堵死之后船自己也没法靠泊装卸，对船司本身也有损失**。